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同時提供专用設備非标設計,項目不分大小,都必須确保工程質量精益求精,展現出凱莎不同于行业其他廠家的技術和研發能力。
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國内市場不是沒需求而是缺少高品質的電动車
發布日期:2014-2-27   浏覽次數:   作者:凱莎工业   来源:http://www.newicf.com
       “为什麼市場完全沒有發育起来?并不是說人們對電动車沒有需求,而是缺少真正意義上高品質的電动車”随後寶馬中國總裁安格補充:i3是这樣一個層次的産品。盡管不是最早進入市場、此外也未進入補貼目錄,但这無礙安格将i3定为撬动電动車的杠杆。
  根據規劃寶馬i3/i8的上市日期定在9月份,可預見屆時将加速電动車市場的競争。
  對我們来說,是否有補貼不是問題。産品的定位、定价,對我們来說也不是問題;而且我們相信,局面逐步也會改變。關于對手,安格表示“我們更樂見特斯拉的成功”。
  “真正的電动車”
  盡管電动車的發展一定程度上是为了适應,歐洲議會環境委員提出的2020年歐洲汽車二氧化碳排放95克/千米的目标,但寶馬顯然并未當成一項“作业”,而是把中國市場和電动車定为未来的發展重點。
  如何来理解一款“真正的電动車或高品質的電动車”,按照寶馬的電动車産业鍊結構:在材料制造端,利用摩西湖充足和低价的水力發電,来分離合成碳纖維材料;随後運到德國萊比錫工廠,利用風力發電進行組裝,在这個過程節水70%,最後發往全球各地的寶馬5S店,最終,我們看到整車重量1255千克、續航里程达到300公里(增程器版本)的i3純電动車。
  根據寶馬的規劃,i3和i8将在9月份,在國内的4個城市中的7家5S店進行銷售。
  與此同時,以進口車的身份進入中國,将意味着i品牌無法進入政府補貼目錄。“關于補貼,我們非常地清楚,在享受政府補貼和扶持政策方面, i品牌是沒有優勢的”安格表示:通過合资企业的平台,我們創立了之諾这一合资自主品牌,之諾1E在政府新能源車目錄中。對于補貼,安格表示,我們相信,局面逐步也會改變。比如說關于車牌,上海現在为進口電动車品牌提供3000個車牌,这個是對外资品牌開放的。我們不尋求政府補貼,如果能夠得到一些車牌的優惠,这個對于促進電动車消费會起到很大的作用。
  目前i3在歐洲交車平均需要等待6個月。美國市場現在也是供不應求。在中國i3同樣是供不應求。對于市場前景,安格認为:就現在这一階段来說,銷量不是重點,重要的是實現基礎設施充分的發展,这樣才能夠實現整個市場的發育。
  “我們中遠期的市場目标是實現中國政府的200萬台新能源車市場目标。等到條件都具備了,这個量自然會非常快地提升起来”安格表示。
  最大的挑戰来自市場
  “說到挑戰,最大的挑戰是要培育市場”。2013年中國整體汽車市場規模达到2000萬輛以上,但是整個新能源車銷量大概17000輛左右,市場比例低于0.1%。安格将當前的市場比作一個蹒跚学步的嬰兒,可以預見盡管前途光明,在安格看来,現階段仍有三個層面的問題有待解決。即:充電标準、基礎設施,和政府支持政策。“如果物业、住宅或者辦公場所條件达不到,我們會建議您暫時不要購買”安格表示。
  i3和i8沒有享受政府補貼,这在我們預期當中。安格認为,像上海有3000個電动車牌照,我們也能夠公平享受这個牌照的政策,我們期待其他的城市能夠跟上,在車牌發放方面有好的措施。
  随着國家電網表态将向社會资源開放充電站建造,但過高的建造成本和較低的收益成为阻礙这項産业發展的原因,“这是一個挑戰,但如果有好的規劃,讓各方都有利可圖,就會有更快的增長”。在基礎設施建造上,寶馬選擇與地産商合作的模式。
  “政府要求新開發的項目要安裝一定比例充電設備,從我們跟開發商溝通的實際狀況来說,这種指标的存在意義不大,因为開發商非常積極”。安格介紹:我們跟像上海綠地集團这樣的國内所有一線開發商,基本上都在密切地探讨如何通過合作實現充電樁設施的安裝。他們基本上都非常理解充電設施的重要性,因为这個對提升他們物业的銷售形象将發揮非常積極的作用。
  最後關于對手,關于電动車行业異軍突起的特斯拉。盡管安格不願過多提及對手,但他更樂見特斯拉的成功。“这是一個雞與蛋的關系,越多基礎設施就會帶动越多電动車消费。”他認为:越多競争者參與到这個領域,才能更好地促進基礎設施的發展,这個對大家都有好處。不用太久,中國也會成为世界上最大的電动車市場,就像現在中國是全世界最大的汽車市場。
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